Als wir uns die Route überlegen, ist eines sofort klar: Deutschland wollen wir möglichst schnell hinter uns lassen. Wir haben uns dazu entschieden, in der ersten Etappe bis zum Lolland Falster Maribo Airport in Dänemark zu fliegen. Da wir beide ungern länger als zwei Stunden am Stück im Flugzeug sitzen, haben wir einen Zwischenstop auf der Route gesucht – da kam uns das RV-Fly-in in Hildesheim doch sehr gelegen. Also haben wir am Freitag, den 3. Juni 2022 unsere sieben Sachen in die „Golf Delta“ gepackt und sind mit eben dieser Donzdorfer Vereins-Dynamic losgeflogen. In Hildesheim angekommen, gibt es dort einiges zu bestaunen. Neben drei Boeing Stearman, zwei Do 27, einer Beech Staggerwing, einem Bird Dog und reihenweise RVs war für uns vor allem auch der Besuch des Grillstands von großer Bedeutung. Fliegen macht hungrig!
Während des Essens haben wir dann den Flugplan nach Maribo aufgegeben. Der wurde auch gleich akzeptiert, sodass wir noch eine knappe Stunde damit verbringen konnten, Flugzeuge am Boden und in der Luft zu bestaunen. Da wir wenig Erfahrung mit der Aufgabe von Flugplänen hatten, war das schonmal die erste Übung, denn Flugpläne aufgeben sollten wir noch öfters in der folgenden Woche. Nach dem Essen noch kurz volltanken, Schwimmwesten anziehen und los gehts. Die wenigen mittelhohen Wolken stören uns kaum, die Dynamic steigt auch bei 30kg unter MTOW noch schnell durch die blauen Löcher „on top“. Ein kleiner Schlenker hilft uns, den äußersten Luftraum von Hamburg zu meiden.
Wir fliegen über die Lübecker Bucht und Fehmarn, und schon steht der erste Frequenzwechsel zu einem Ausländischen FIS-Sektor an. Wie gut wir uns wohl mit den Dänen verständigen können? Es stellt sich raus, dass die Skandinavier nahezu ausnahmslos perfektes Englisch sprechen. Auf der Platzfrequenz von Maribo erreichen wir niemanden, also setzen wir Blindmeldungen ab. Eine kurz vor der Platzrunde, und dann zur Sicherheit in jedem Anflugsegment. Es ist noch etwas ungewohnt, keinen Flugleiter zu haben. In Maribo ist zwar nichts los, aber später werden wir merken, dass auch an höher frequentierten Flugplätzen ohne Flugleiter alles reibungslos funktioniert, wenn man nur miteinander redet. Die freundliche und offene Kommunikation mit anderen Piloten und mit unterschiedlichen Lotsen wird uns im Laufe des Urlaubes noch so einige positive Überraschungen bereiten. Eins haben wir in diesem Urlaub gelernt: Man muss nur fragen, die Antwort ist meistens „ja“.
Der Flugplatz ist wie ausgestorben, wir stellen die Dynamic auf der Wiese in der Nähe der Hangars hinter einer Cessna Caravan ab. In einem der Hangars finden wir eine Handvoll Fallschirmspringer, die gerade Pause machen. Nach einer kurzen Begrüßung erklärt uns Thomas der Caravan-Pilot, dass wir uns in das „Hauptflugbuch“ des Flugplatzes — einem kleinen Buch in einem roten Briefkasten — eintragen müssen. Er fügt hinzu, er hätte noch Platz im nächsten Caravan-Load, ob wir nicht einen Tandemsprung machen wollen. Wir lehnen dankend ab, da wir schon ziemlich geschafft sind. Thomas fährt uns freundlicherweise mit seinem Tesla in das nahegelegene Hotel. Allgemein fällt uns angenehm auf, wie jedes zweite Auto in Dänemark ein Elektroauto zu sein scheint.
Das Hotel ist genauso ausgestorben, wie der Rest der umliegenden Orte. Andere Personen im Hotel werden wir erst am nächsten Morgen beim Frühstück sehen. Auch werden es nur die Hotelmitarbeiter sein, Gäste gibt es außer uns keine. Zum Abendessen wollen wir mit dem Bus nach Rødby, aber die App, die man für den dänischen Nahverkehr benötigt, stellt sich bei Deutschen Telefonnummern quer. Der dänische Busfahrer nimmt uns freundlicher Weise trotzdem mit. Lange gewartet haben wir auf den Bus nicht, denn selbst das Hotel in der Pampa wird alle zehn Minuten von einem Bus in das nächstgrößere Dorf angesteuert.
Da wir am nächsten Tag nach Schweden weiterfliegen wollen, geben wir beim Abendessen einen Flugplan von Maribo nach Varberg auf. Varberg liegt zwischen Halmstad und Göteborg an der schwedischen Küste. Den Flugplan können wir bequem auf der Website des dänischen AIS aufgeben. Die Dänen rufen einen auch immer sofort nach der Flugplanaufgabe an, um einem den Flugplan zu akzeptieren oder wie in unserem Fall, noch eine Änderung vorzuschlagen (sie mögen keine Flugplatz-Identifier im Routing). Außerdem gibt es auf der Website einen Visual Flight Guide, einem sehr hilfreichen Dokument, in dem in verständlicher Sprache alle wichtigen Gesetzestexte, Verhaltensregeln und AIP-Inhalte zusammengefasst wurden. In diesem VFG steht beispielsweise auch drin, dass man für Flüge in dänischen Lufträumen mit ausländischen ULs eine Genehmigung des dort ansässigen UL-Verbandes braucht. Diese Genehmigung, wie auch die Genehmigung für Norwegen hatten wir im Voraus beantragt. Ein großer Kulturschock bestand hierbei in der Aussage „Man solle die Genehmigung bitte frühzeitig beantragen, also mindestens zwei Tage vor Einflug“. In Deutschland hätte die Aussage sicher etwas anders ausgesehen… Auch dass in allen drei „Ausländern“ alle wichtigen Dokumente wie die AIPs nicht nur kostenlos im Internet verfügbar sind sondern meist auch nochmal in nicht-Beamten-Sprache verständlich interpretiert ist, überrascht uns positiv.
Am nächsten morgen fliegen wir weiter. Die geschlossene Wolkendecke liegt bei gerade einmal 2000ft. Da der Koppenhagener Luftraum aber sowieso schon bei 1500ft anfängt, ist das kein Problem für uns. Wir fliegen also tief über das flache Land. Hier ist besondere Vorsicht wegen der zahlreichen Antennen und Windrädern geboten, die überall verstreut stehen. Die Kopenhagener Lotsin ist wie alle Lotsen super freundlich und kooperativ. An der Schwedischen Grenze erbitten wir eine Freigabe zum Durchfliegen der CTR Ängelholm. Der Towerlotse gibt uns schon vor Einflug eine komplette Freigabe zum Durchflug von Südwesten nach Nordosten, wir sollen lediglich den Ausflug melden. Die CTR Halmstad ist nicht aktiv, sodass wir entlang der Küste (oder „coastwise“, wie es im Flugplan steht) über die aufreißenden Wolken steigen.
In Varberg gelandet wird vollgetankt, mit ortsansässigen Piloten über die neue UL91-Tankstelle philosophiert, und nach einem Stück Kuchen die Weiterreise angetreten. Beim Aufrollen auf die Piste rollen wir einen kleinen Umweg, um einen Schwarm Gänse zu vertreiben, die auf der Piste Rast gemacht hat. Wir einigen uns mit den Gänsen darauf, dass sie nördlich der Piste grasen können, und wir am südlichen Ende der Piste starten.
Als wir „Sweden Control“ fragen, ob ein Durchflug durch die CTR Göteborg Landvetter möglich sei, wird dies verneint. Das bedeutet für uns zwar einen größeren Umweg, da uns ein NOTAM den schmalen Weg zwischen den beiden CTRs versperrt und wir Göteborg östlich umfliegen müssen. Durch diesen Umweg sehen wir allerdings die bisher schönste Landschaft, die wir von oben bestaunen dürfen. Schwedens Nadelwälder, gespickt mit tausenden von klaren, spiegelglatten Seen, kleinen idyllische Häuschen. Oh, to be a seaplane owner! (vor allem wenn es um mögliche Außenlandefelder geht…) Wären wir durch die CTR geflogen, hätten wir das nicht gesehen. Eine Freundin hat mal gesagt „jedes Problem ist auch ein Geschenk“, vielleicht hat sie sowas gemeint.
Unser nächster Stopp ist Fjällbacka, ein wunderschöner kleiner Flugplatz in einer völlig anderen Landschaft. Der Platz liegt ein paar Kilometer landeinwärts des gleichnamigen Küstendorfes in einem kleinen Tal zwischen zwei Felsplateaus. Der Platz ist umgeben von einem Elektrozaun, der die Wildschweine davon abhalten soll, die Piste umzugraben. Der Platzkümmerer Jens zeigt uns, wo wir unsere Dynamic abstellen können, und wo wir die Fahrräder finden, welche wir leihen können. Landegebühr gibt es keine. Wir lassen Jens trotzdem ein paar Kröten (bzw. Kronen) da, die er verspricht in die Aufwertung der Drahtesel zu stecken, sodass das eine Fahrrad bei unserem nächsten Besuch sogar eine funktionierende Bremse haben soll.
Wir radeln also in der Nachmittagssonne nach „downtown“ Fjällbacka, vorbei an einem Golfplatz, einer Kirche und einer Tetrapak-Fabrik. Man stelle sich ein typisches schwedisches Klischee-Dorf vor: Kleine rote und bunte Häuschen am Hafenviertel (Bryggen), davor unzählige Schären bis hin zum offenen Meer. Fjällbacka ist genau dieses Dorf. Nach einem Spaziergang auf den 74m Hohen Hausberg „Vetteberget“, der früher wohl mal als Seezeichen genutzt wurde, sitzen wir mit einer Limo in der Hand am Hafen, und schauen der Sonne beim Untergehen zu. Sonnenuntergang ist um 22:15 Lokalzeit, immerhin sind wir hier schon auf 58,6°N.
Als wir aus Fjällbacka über die Schären abfliegen, sehen wir unter uns zwischen den Inseln zahlreiche Segelboote und sogar ein Kreuzfahrtschiff. Wir werden von Sweden Control zu Polaris Control, dem norwegischen FIS weitergeschickt. Auch hier ist die Verständigung kein Problem. Der größte Unterschied zum deutschen FIS scheint zu sein, dass jedes Flugzeug einen eigenen Transpondercode bekommt, wohingegen in Deutschland meist alle Flugzeuge auf einer FIS-Frequenz denselben Code „squawken“. Das, und der Fakt, dass wir jeden zweiten Funkspruch, der nicht uns galt, nicht verstanden haben. Klar wird hier auch in der Landessprache gefunkt.
Die Handovers von Schweden nach Norwegen funktionieren wie auch an den Grenzen zuvor einwandfrei. Zu Norwegen sei gesagt, dass man hier bei Grenzüberflug den Flugplan vier Stunden vorher aufgeben muss, und eine Kopie des Flugplans an den Zoll weiterleiten muss. In Jarlsberg gelandet wissen wir auch sofort warum: Kaum erreichen wir die Parkposition, kommen zwei freundliche Zollbeamte auf uns zu. Sie fragen uns, ob wir das erste Mal in Norwegen sind. Als wir erklären, dass wir aus Süddeutschland kommen, scherzt der eine Beamte „Yes, I know, near Stuttgart. We looked you up, obviously“. Dann wollen sie kurz das Gepäckfach sehen „we look at planes… that’s what we do“ und fragen, ob wir Alkohol oder Zigaretten dabeihaben. Als wir verneinen, verabschieden sie sich und wir rufen per Telefon Torp Tower an. Jarlsberg liegt nämlich in der CTR von Torp, sodass man beim Anflug auf Jarlsberg eine Genehmigung von Torp Tower benötigt. Klingt kompliziert, ist in der Praxis aber kein Problem. Als wir nach der Landung in Jarlsberg nochmal die Towerfrequenz eindrehen, um den Flugplan zu schließen, sagt uns der Lotse, wir sollen uns vor Abflug bei ihm telefonisch melden. Er gäbe uns dann ein QNH, einen Squawk und die Info, ob ein Weiterflug nach Westen durch die CTR möglich sei. Gesagt getan. Nach dem Start auf der 18 in Jarlsberg bekommen wir in 1000ft Höhe die Rechtskurve nach Westen genehmigt.
Aus der CTR draußen rufen wir wieder Polaris Control und befinden uns bald über der Telemark. Beeindruckende weitläufige Berge der Tundra, keine Möglichkeit eines geeigneten Außenlandeplatzes. Viele Seen, aber ganz anders als in Schweden. Hier sieht alles etwas schroffer, wilder und unfreundlicher aus, und trotzdem beeindruckend. Die Seen auf den dünnbewaldeten Hochplateaus gegenüber den Seen in den Tälern machen das Gelände schwierig einzuschätzen. Am Horizont sehen wir schneebedeckte Berge.
Unser Ziel, Valle Arkasoyne, liegt in einem teifen, S-förmigen Tal. Über Funk melden wir uns an. In Valle ist Fallschirmsprungbetrieb, der Fallschirmclub Stavanger hält hier sein jährliches Boogie ab, welches die letzten Jahre aus bekannten Gründen mehrmals ausfallen musste. Sie springen aus einer Cessna Stationair, dessen Pilot uns die Landerichtung mitteilt und wie lange sie noch bis zum Absetzen brauchen. Wir sprechen uns ab, sodass wir noch vor dem Absetzvorgang landen können. Auch das funktioniert – oh Wunder – ohne Flugleiter. Wir melden uns im Queranflug über dem Berg und merken schnell, dass wir viel zu hoch sind. Selbst wenn wir im Langen Endanflug knapp über dem Berg anfliegen, schaffe wir es nicht steil genug runter. Vielleicht im Slip, aber das haben wir nicht ausreichend geübt. „Keine Experimente!“, sagen wir uns. Wir schauen uns das Tal genau von oben an und suchen es sorgfältig nach Stromleitungen ab. Dann tauchen wir eine Kurve vom Platz entfernt in das Tal ein und folgen dem Fluss bis zum Flugplatz.
Dort angekommen werden wir von freundlichen Fallschirmspringern begrüßt. Der Besitzer des Campingplatzes, auf dem wir zwei Nächte bleiben werden, holt uns am Flugplatz ab. Er wird uns später mit Essen versorgen, den Klettersteig zeigen den wir bezwingen werden, und uns Fahrräder ausleihen, sodass wir zum nächsten Supermarkt kommen. Helle Camping ist eine starke Empfehlung, falls jemand ein Abenteuerziel in Norwegen sucht! Am Tag der Abreise hängen tiefe Wolken im Tal und bedecken teilweise die Berge. Wir entschließen uns, eine dritte Nacht zu bleiben, da der nächste Tag besseres Wetter verspricht.
Am nächsten Tag wollen wir wieder nach Süden weiterfliegen. Der Wind zwingt uns zu einem Start Richtung Norden, wobei wir an der breitesten Stelle des Tals, welches wir mittlerweile gut kennen, nach Süden wenden. Wir melden uns bei Polaris Control, öffnen unseren aufgegebenen Flugplan und fliegen weiter Richtung Kristiansand. Der Lotse dort lässt uns freundlicherweise in seinem kontrollierten Luftraum steigen, sodass wir in FL95 auf das Meer rausfliegen. Wir lassen die letzten Wölkchen hinter uns und können bald Dänemark am Horizont sehen.
Die dänische Küste liegt in Wolken, sodass wir mit einem Abstiegsmanöver schnell unter die Wolken sinken. Die etwas steilere Spirale sah wohl auf dem Radar etwas fragwürdig aus, weshalb auch sofort die nette Dame von Kopenhagen Information nachfragt, ob alles okay sei. Als wir ihr erklären, dass wir ein Wolkenloch suchen, um wieder runterzukommen, fragt sie, ob sie jemanden vorbei schicken soll, der beim Suchen helfen kann. Anscheinend waren gerade sowieso Helikopter der Küstenwache (Callsign „Shadow“) in der Nähe. Wir finden dann doch ein Loch und bedanken uns für den Service. Wir freuen uns zu sehen, welche Umwege so mancher Flight Information Service geht, um seinen Fliegern zu helfen!
In Lemvig gelandet, verschieben wir den Flugplan nach Langeoog um eine Stunde nach hinten, weil die Wolken immer dichter werden. Die Regenfront müssen wir passieren lassen. Das führt allerdings dazu, dass wir Langeoog nicht mehr vor Beginn der Mittagspause erreichen werden… Wir fliegen trotzdem los und suchen uns den Weg an der Küste entlang nach Süden. Bei Sylt überfliegen wir die Grenze und werden vom Deutschen FIS mit einem „moin“ begrüßt. Wir fragen nach, ob er Informationen über Wolken über Langeoog hat. Da bei dem Wetter (Overcast in 2000 ft, gelegentliche Schauer) wenig andere Flugzeuge in der Luft sind ruft er direkt bei der Flugleitung in Langeoog an, statt uns nur den METAR von Wittmund vorzulesen. Da auch über Langeoog dichte Wolken stehen, entscheiden wir uns, es gar nicht erst „on top“ zu versuchen. Wir fliegen also die gesamte Küste bis kurz vor Nordholz ab, wo uns der engagierte FISler an die Mittagspause auf Langeoog erinnert, die wir bis dahin wieder erfolgreich verdrängt hatten. Als ich vorschlage, den Flugplan auf Wangerooge zu ändern, macht es sich der FISler wieder einmal zur Aufgabe, uns den bestmöglichen Service anzubieten. Er findet für uns heraus, dass auch Wangerooge eine Mittagspause hat und telefoniert kurze Zeit später mit Borkum und Norderney. Er meldet uns, Norderney habe keine Mittagspause und dass die dort schon auf uns warten. Wir bedanken uns bei FIS für den außergewöhnlichen Service und sitzen kurze Zeit später, nach zwei Stunden und 20 Minuten Flugzeit im Flugplatzrestaurant Norderney zum Mittagessen. Anschließend gelingt uns ein 8-minütiger Inselhüpfer zu unserem ursprünglichen Tagesziel Langeoog, bevor die Regenschauer auch diese Insel erreichen.
Zwei erholsame Nächte später packen wir wieder unsere Sachen in die Dynamic und machen uns auf den Heimweg. Da es auf den Inseln keinen Sprit gibt, fliegen wir zu der allbekannten norddeutschen Fliegertankstelle Leer Papenburg. Von dort aus folgt ein zweistündiger Flug nach Reichelsheim nördlich von Frankfurt, dem Sitz der Hubschrauberschule Heli-Flight. Beim Mittagessen auf der Terrasse schauen wir dem dort stationierten Christoph Mittelhessen, einem EC155, beim Anflug, sowie einem R44 beim Airwork zu. Anschließend folgt der einstündige Heimflug mit einem kurzen Abschnitt über den Wolken zwischen den Trichtern von Frankfurt und Stuttgart.
So geht eine unvergessliche Flieger-Woche zu Ende. Wir bedanken uns bei Jonas für die Idee, Mikro für den SPOT, bei unserem Vorstand für das Anvertrauen des Flugzeugs, bei der DFS und den FIS-Lotsen in Dänemark, Schweden und Norwegen für die freundliche Unterstützung, sowie bei allen, ausnahmslos netten Menschen, die wir auf den Flugplätzen Europas kennenlernen durften. Überall wo wir Hilfe gebraucht haben, haben wir sie gefunden. Die Hilfsbereitschaft und der Zusammenhalt in der Fliegerszene sind enorm, Fliegen ist und bleibt ein toller Teamsport. Allen, die überlegen, ob sie es wagen sollen auch mal ins Ausland zu fliegen, können wir das nur wärmstens empfehlen. Flüge ins Ausland sind kein Hexenwerk. In den meisten Ländern gibt es hervorragende Informationsquellen der Behörden, Verbände und Vereine. Wie bereits erwähnt, sind in den drei von uns beflogenen Ländern die AIPs inklusive Anflugblätter kostenlos und auf Englisch im Internet verfügbar.
Text/Bilder: Freddy Fink
