Der Flugplatz Messelberg ist unkontrolliert. Das bedeutet, dass der Mensch auf dem Turm die am Platz fliegenden Piloten nur informieren darf. Entscheidungen über den weiteren Flugweg — und auch ob sie landen oder nicht — trifft der Pilot selbst. Damit er das auch kann dürfen wir nur unter Sichtflugbedingungen fliegen, also bei „schönem“ Wetter, mit ausreichender Sicht und ausreichend hohen Wolken.
Bei Verkehrsflugzeugen an den großen Flughäfen läuft das anders. Fluglotsen, entweder auf dem Tower oder in zentralen Flugverkehrskontrollstellen, sehen die Flugzeuge auf Radarbildschirmen und geben den Piloten per Funk Anweisungen wie sie zu fliegen haben. Ohne explizite Freigabe sind Start und Landung beispielsweise nicht erlaubt. Da Radar wetterunabhängig ist, funktioniert das auch bei schlechtem Wetter. Diese Art des Fliegens beruht auf den Instrumentenflugregeln.
Die Landung an sich, also das Abfliegen des Anflugs und das Aufsetzen, fliegt der Pilot aber trotzdem selbst. Damit das auch bei schlechtem Wetter funktioniert — man sieht die Bahn vielleicht erst in 1000 Fuß –, gibt es allerlei technische Unterstützung, darunter insbesondere das Instrumentenlandesystem. Darüber erzähle ich im nächsten Post.
Die Instrumentenfliegerei und die Landung auf kontrollierten Flugplätzen ist allerdings nicht nur den großen Airlinern vorbehalten. Auch die kleinen Flugzeuge die wir betreiben können, wenn sie entsprechend instrumentiert sind, nach Instrumentenflugregeln fliegen und insbesondere auch anfliegen und landen. Unsere PA-28 ist entsprechend ausgerüstet. Auch die Piloten brauchen eine entsprechende Berechtigung. Um diese auf Dauer zu erhalten, muss man regelmäßig Instrumentenanflüge durchführen. Bei unserem Fluglehrer Steffen war das kürzlich mal wieder nötig. Ich bin mitgeflogen und habe mir das ganze angeschaut.
Wir sind vom Messelberg aus nach Schwäbisch Hall geflogen, einem kontrollierten Platz. Schon den Flug dorthin haben wir unter Instrumentenflugregeln durchgeführt, was unter anderem bedeutete, dass wir ständig per Funk mit „Langen Radar“ in Kontakt waren, einer Flugverkehrskontrollstelle der Deutschen Flugsicherung die in Langen bei Frankfurt angesiedelt ist und den süddeutschen Luftraum überwacht. Langen Radar hat uns dann auch Vektoren (also Richtungsanweisungen) gegeben, um die Anfluggrundlinie der Bahn 10 zu finden. Angeflogen sind wir dann nicht mittels Instrumentenlandesystem, denn das gibt es in Schwäbisch Hall nur für die Gegenrichtung 28. Für die war der Ostwind aber zu stark. Wir sind also mittels einer RNP Procedure gelandet. RNP steht für Required Navigation Performance und drückt aus, dass ein Flugzeug einen Instrumentenanflug mit bordeigenen Navigationseinrichtungen fliegen darf, wenn diese bestimmten Anforderungen genügen („required performance“). In unserem Fall bedeutet das konkret, dass wir die Anflugrichtung mittels GPS halten. Das Garmin GNS 430 liefert dann die Daten für die CDI Anzeige. CDI steht für Course Deviation Indicator und ist letztendlich eine senkrecht stehende Nadel die nach links oder rechts ausschlägt um dem Piloten anzuzeigen, ob er nach links oder rechts korrigieren muss. Die Höhe steuert man dabei von Hand: wir haben die Motorleistung so eingestellt, dass wir in bestimmten Entfernungen eine genau definiert Flughöhe eingehalten haben. Die geforderten Entfernungs-Höhen-Paare sind in der Instrumentenanflugkarte für Schwäbisch Hall veröffentlicht. Letztendlich hat uns das auf einer mit 3° geneigten Bahn Richtung Schwelle der Bahn 10 geführt. Zehn Kilometer vor dem Platz hat uns Langen Radar an Schwäbisch Hall Tower übergeben, die für den Platz und die dort durchgeführten Starts und Landungen verantwortlich sind. Von denen bekamen wir die Landefreigabe. Kurz vor dem Aufsetzen haben wir dann Gas gegeben und sind durchgestartet und, nach entsprechender Anweisung vom Tower, wieder auf 4000 Fuß gestiegen (Steffen musste nur Anflüge nachweisen, keine Landungen!) Nach Rückübergabe zu Langen Radar hat uns die Dame am anderen Ende der Funkverbindung einmal südlich am Platz vorbei wieder auf den Anflug zur 10 gesetzt. Das ganze haben wir drei Mal gemacht, bevor wir dann wieder zurück zum Messelberg geflogen sind.
Für mich als reiner Sichtflieger war es interessant, mal konsequent auf Basis von Anweisungen der Flugsicherung zu fliegen (bzw. Steffen dabei zuzuschauen). Das ist sehr viel strukturierter als die Sichtfliegerei. Das Wetter bei der ganzen Aktion war übrigens perfekt: blauer Himmel, Sicht bis zum Pol. Aber auch bei gutem Wetter hindert einen niemand daran, nach Instrumentenflugregeln fliegen. Tatsächlich kann man sich die Frage stellen, ob man mit einem einmotorigen Flugzeug das dann doch relativ einfach intrumentiert ist, freiwillig „in der Suppe“ rumfliegen wollte. Ich glaube ich will das nicht. Das sehen viele andere genauso, weswegen zumindest bei uns im Verein nur Piloten die Instrumentenflugberechtigung besitzen, die auch noch andere, besser ausgerüstete oder mehrmotorige Flugzeuge zur Verfügung haben. So auch Steffen: der fliegt beruflich bei der Lufthansa Cityline A320. Hinbekommen hat er das mit der PA-28 aber auch sehr gut. Seine Tochter auf dem Rücksitz hat fast den ganzen Flug geschlafen 🙂
Hier sind noch ein paar Bilder vom Flug. Leider hat der Fotograf keine Bilder vom Anflug in Schwäbisch Hall gemacht, er war zu beschäftigt mit dem Nachverfolgen des Instrumentenanflugs 🙂
