Im letzten Artikel hatten wir ja ein bisschen über den Instrumentenflug berichtet. Die vielleicht wichtigsten bodengestützte Navigationshilfe dafür ist heutzutage (und seit fast 75 Jahren!) neben Satellitennavigationssystemen wohl das Instrumentenlandesystem. Es ermöglicht Flugzeugen präzise eine Landebahn bzw. den Aufsetzpunkt zu finden. Es kommt sowohl als Anzeige für den manuell fliegenden Piloten als auch als eine von mehreren Datenquellen für automatische Landungen zum Einsatz.
Aus Sicht des Piloten stellt sich das System so dar: wenn er die Frequenz des ILS an der betreffenden Bahn eingestellt hat, werden ihm zwei Nadeln angezeigt, eine horizontale und eine vertikale. Wenn der Pilot genau auf Kurs und genau in der richtigen Höhe fliegt, stehen beiden Nadeln in der Mitte (man stelle sich ein Plus-Zeichen vor). Wenn der Pilot zu weit rechts vom Kurs der Bahn fliegt und daher nach links korrigieren muss, steht die vertikale Nadel links der Mitte. Entsprechendes gilt für die Gleitpfadanzeige: fliegt der Pilot niedriger als der vorgegebene Gleitpfad, so steht die Nadel oberhalb der Mitte um dem Piloten zu signalisieren, dass er höher fliegen muss um auf dem vorgegebenen Gleitpfad zu bleiben.
Interessant ist das Funktionsprinzip hinter der Anzeige: Sender am Boden strahlen eine Kombination von Funksignalen aus, mit Hilfe derer das Empfangsgerät an Bord des Flugzeugs die Ablage von Kurs und Gleitpfad errechnen kann. Wie das genau funktioniert erklärt der Wikipediaartikel sehr gut. Ihr könnt Euch vorstellen dass die Funktion der Sender am Boden ein absolut sicherheitskritisches System ist. Demenstsprechend muss es regelmäßig überprüft werden. Diese Aufgabe übernimmt die Flight Calibration Services GmbH im Auftrag der Deutschen Flugsicherung. Dazu betreibt sie zwei King Air 350 mit allerlei Spezialmessinstrumenten. Im Herbst 2022 bin ich bei der Vermessung des ILS auf der 07 in Stuttgart mitgeflogen.
Nachts, wenn außer ein paar Postfliegern nichts los ist am Flughafen, fliegen die Jungs Anflug um Anflug um Anflug. Mal höher, mal niedriger, mal links vom Kurs, mal rechts. Durch zusätzliche, sehr präzise Messverfahren kann dass Messflugzeug seine Position bis auf 10 cm horizontal und 0,01 Grad auf dem Gleitpfad bestimmen. Auf dieser Basis kann nun überprüft werden, ob das empfangene ILS Signal genau den Vorgaben an der betreffenden Position entspricht und ein (korrekt funktionierendes) Empfangsgerät das richtige anzeigen würde. Wenn nicht, wird im Worst Case das ILS stillgelegt. In jener Novembernacht war auf Stuttgart’s 07 aber alles ok. Unten sind ein paar Eindrücke vom Vermessungsflug im November. Wen das im Detail interessiert: es gibt eine Podcastepisode dazu.
Die FCS betreibt auch einen Learjet mit dem sie die vorgeschriebene Radarabdeckung überprüfen, also ob die Abdeckung bspw. bis auf die vorgeschriebene Höhe hinunterreicht. Als ich ein paar Wochen später zufällig in Esslingen unterwegs war ist ein Learjet in 500 m über die Stadt gedüst — es war der von FCS.
