Vor ein paar Wochen habe ich auf der Webseite über den Instrumentenflug und die Wartung von Instrumentenlandesystemen auf großen Flughäfen geschrieben. Da habe ich unter anderem (grob) erläutert, wie ein Instrumentenflieger auf einem der großen Flughäfen landet. Aber dort dürfen natürlich auch wir Sichtflieger landen (auf den meisten jedenfalls). Auch für uns gibt es dort standardisierte Verfahren. Ich beschreibe das mal am Beispiel von Stuttgart, und am Ende sag ich Euch, warum ich ausgerechnet jetzt drüber schreibe 🙂
Beginnen wir mir der Orientierung auf der Karte. Die gestrichelte Linie ist die Grenze der Kontrollzone des Stuttgarter Flughafens (die gestrichelte Linie). In diese darf man nur einfliegen wenn man von Stuttgart Tower eine Freigabe bekommt. Und man muss das auch entlang der hier eingezeichneten Routen tun, beispielsweise von dem Pflichtmeldepunkt Echo im Norden (genau am Fernsehturm). Ich habe in rot den Flugweg eingetragen, den wir im Beispiel fliegen wollen. Unterwegs sind wir mit der D-EDNZ, unserer Bristell.
Wir nähern uns also vom Messelberg kommend von Osten dem Pflichmeldepunkt Echo über den wir einfliegen wollen. Fünf Minuten vor erreichen dieses Punktes müssen wir uns melden.
Flugzeug: Stuttgart Turm, D-EDNZ, Hallo.
Turm: D-EDNZ, Stuttgart Turm, Hallo.
Flugzeug: D-EDNZ, Bristell B23, VFR von Donzdorf, 5 Minuten östlich von Echo in 3200 Fuß, Information K, zur Landung.
Wir melden also wo wir herkommen, nach welchen Regeln wir fliegen (VFR, Sichtflug), wo wir sind und wie hoch wir fliegen, welche Flughafeninformationen wir zuletzt per Funk abgehört haben (die, die mit dem Buchstaben K bezeichnet sind, die kommen alle halbe Stunde neu raus), und was wir vorhaben (landen).
Turm: D-NZ, fliegen Sie über Echo in die Kontrollzone. Melden Sie Echo.
Flugzeug: D-NZ, Einflug über Echo, Wilco.
Wir fliegen also wie geplant weiter. Mit Wilco („will comply“) bestätigen wir, dass wir uns über Echo melden werden. Eigentlich müsste er uns das nicht sagen, denn Echo ist ein Pflichtmeldepunkt. Man wird aber oft trotzdem drauf hingewiesen.
Flugzeug: D-NZ, Über Echo, 2900 Fuß.
Turm: D-NZ, Einflug in die Kontrollzone genehmigt. Fliegen Sie in den rechten Gegenanflug zur Piste 25. QNH 1012.
Flugzeug: D-NZ, Einflug genehmigt, fliegen in den rechten Gegenanflug zur Piste 25. QNH 1012.
Der Tower genehmigt den Einflug und sagt uns, dass wir auf der Bahn 25 (also von Ost nach West) landen werden. Wir sollen in den rechten (nördlichen) Gegenanflug fliegen. Der aktuelle Luftdruck ist 1012 hPa (QNH). Den benötigen wir, damit unser Höhenmesser „richtig“ eingestellt werden kann und die Höhe richtig angezeigt wird. Wir lesen, wie vorgeschrieben, alles zurück. Uns wurde übrigens nicht aufgetragen den Gegenanflug zu melden. Wir fliegen also in den Gegenanflug und erwarten, dass uns der Lotse dann zu geeigneter Zeit wieder eine Anweisung gibt. Er sieht uns ja auf seinem Radar.
Turm: D-NZ drehen Sie nach rechts in den Queranflug zur Piste 25.
Flugzeug: D-NZ dreht in den Queranflug Piste 25.
Wir drehen also in den Queranflug und beginnen den Sinkflug so wie es für uns passt. Wir bleiben relativ schnell (schneller als bspw. im Queranflug auf dem Messelberg) damit wir die größeren und schnelleren Flugzeuge nicht unnötig behindern. Wenn wir in Verlängerung der Bahn sind, drehen wir eigenständig nach rechts in Endanflug. Das dürfen wir ohne weitere Freigabe. Landen dürfen wir aber nicht! Wenn wir keine explizite Freigabe bekommen, müssten wir durchstarten. Aber in der Regel, und auch in unserem Beispielflug, kommt die Freigabe:
Turm: D-NZ, Wind 270° mit 8 Knoten. Landung frei Piste 25.
Flugzeug: D-NZ, Landung frei Piste 25.
Wir bekommen den Wind gesagt, denn der beeinflusst wie wir landen. In diesem Fall kommt er von schräg vorne mit 15 km/h, also kein Problem. Wir landen also unspektakulär und warten auf weitere Anweisungen, die dann auch gleich kommen. Wir landen übrigens nicht am Anfang der Bahn, sondern beim empfohlenen Aufsetzpunkt für Kleinflugzeuge in Höhe des Rollwegs C. Das ist so eingerichtet, damit man nicht die halbe (lange!) Bahn mit 15 km/h entlangrollt und damit den ganzen Betrieb aufhält.
Turm: D-NZ, verlassen Sie die Bahn über E, dann über N zum GAT
Flugzeug: D-NZ, verlasse die Bahn über E, rolle dann über N zum GAT.
GAT heißt General Aviation Terminal und meint den Abstellplatz für die Kleinen. Wir sollen die Rollwege E und N dazu verwenden. Ist unten eingezeichnet.
Wir rollen da nun also hin, suchen uns einen Abstellplatz — vielleicht werden wir dort auch eingewiesen — und machen die Kiste aus. Nochmal melden müssen wir uns nicht.
Natürlich geht das nicht immer ganz so reibungslos. Beispielsweise kann es vorkommen, dass wir die eine oder andere Warteschleife fliegen müssen, weil gerade ein Airliner landet. Die haben Vorrang, und aufgrund von Wirbelschleppen müssen wir da auch gehörig Abstand halten. Oder wir bekommen gesagt, dass wir uns zur Landung hinter einem anderen Kleinflugzeug einreihen sollen. Andererseits kann es auch sein, dass wir gar nicht erst in den Gegenanflug müssen, sondern er uns direkt in den Queranflug schickt — naheliegend, wenn wir von Echo einfliegen.
So. Warum erzähle ich Euch das alles? Diese Anflugverfahren muss man lernen. Das übt man im Rahmen der Ausbildung. Und die Funkverfahren sind standardisiert. Man muss eine extra Berechtigung machen, um den Flugfunk in Deutschland legal ausführen zu dürfen, das sogenannte Sprechfunkzeugnis. Im Rahmen eines Lehrgangs lernt man die Verfahren anhand auf Papier simulierter An- und Abflüge. Danach geht’s zur Prüfung bei der Bundesnetzagentur in Reutlingen. Für viele ist das die erste amtliche Prüfung im Rahmen ihrer Flugausbildung.
Und genau diese Prüfung haben Vanessa, Michael, Lukas und Marius kürzlich bestanden. Nachdem sie einen intensiven Lehrgang bei Johann Puskeiler auf dem Messelberg absolviert hatten. Herzlichen Glückwunsch 🙂
Danke an Freddy und Harry für’s Gegenlesen des Funkverkehrs.
